La NHTSA escaló su investigación sobre el Full Self-Driving de Tesla a una fase de análisis de ingeniería que cubre 3,2 millones de vehículos. No es un paso menor: históricamente, este es el último escalón antes de que la agencia exija un recall. El problema en el centro del expediente es técnicamente demoledor: el sistema FSD no sabe cuándo está ciego.
El expediente EA26002, abierto el 19 de marzo de 2026, actualiza la evaluación preliminar que NHTSA lanzó en octubre de 2024 tras detectar cuatro colisiones en condiciones de visibilidad reducida —incluyendo un atropello fatal. El alcance hoy es de nueve incidentes confirmados (un muerto, un herido) y seis casos adicionales bajo análisis. En paralelo, Tesla enfrenta otras dos investigaciones federales activas: una por 58 accidentes relacionados con infracciones de tráfico como saltarse semáforos y otra por sus prácticas de reporte de accidentes.
¿Qué falló exactamente?
El sistema de detección de degradación de cámara de Tesla —el software que debería alertar al conductor cuando las cámaras tienen visibilidad comprometida— no funciona en condiciones cotidianas como brillo solar intenso, niebla o polvo en suspensión. Según el documento de la NHTSA, en los accidentes revisados el sistema “no detectó las condiciones de carretera que deterioraban la visibilidad de las cámaras y/o no emitió alertas hasta instantes antes del impacto”. En varios casos, el vehículo perdió de vista completamente al auto que tenía adelante.
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→ Inscríbete hoy 🚀Lo que hace esto especialmente problemático es que estas no son condiciones extremas ni excepcionales. El resplandor del sol al amanecer y la niebla matutina son situaciones que cualquier conductor enfrenta regularmente. Tesla decidió eliminar el radar en 2021 —en contra de la recomendación de sus propios ingenieros— y apostar exclusivamente por cámaras. La investigación de la NHTSA es, en parte, el resultado predecible de esa apuesta.
Para contextualizar los riesgos del software de conducción asistida, vale recordar que Ford BlueCruise también llegó al NTSB tras tres muertes vinculadas a su sistema: la presión regulatoria sobre la conducción autónoma es una tendencia estructural, no un caso aislado.
El timeline que avergüenza a Tesla
Hay un detalle en el expediente que dice mucho: una colisión fatal con FSD activo en condiciones de baja visibilidad ocurrió el 28 de noviembre de 2023. Tesla presentó el informe obligatorio a la NHTSA el 27 de junio de 2024 —siete meses después. El día siguiente, 28 de junio, Tesla empezó a desarrollar una actualización para su sistema de detección de degradación.
La NHTSA señala que aún no sabe cuándo se desplegó esa actualización ni a qué vehículos llegó. Y el dato más incómodo: el propio análisis de Tesla concede que, de haber existido el sistema actualizado, solo habría “podido afectar” a 3 de los 9 accidentes identificados. Es decir, Tesla admite implícitamente que el parche no resuelve el problema de fondo.
Por qué importa más allá de Tesla
Esta investigación no es solo el expediente de una empresa. Es la primera señal regulatoria seria de que el enfoque “solo cámaras” para la conducción autónoma tiene un límite técnico que los organismos de seguridad vial ya no están dispuestos a ignorar.
Tesla lleva años construyendo su narrativa de conducción autónoma sobre la premisa de que la visión computacional es suficiente —y que el radar es redundante. Si la NHTSA termina exigiendo un recall o forzando cambios de arquitectura de hardware, ese relato se quiebra de manera difícilmente reparable. El impacto va más allá de los 3,2 millones de vehículos: afectaría directamente los planes de Tesla de lanzar un servicio de robotaxi a escala comercial.
Mientras tanto, otros actores del sector apuestan por enfoques más redundantes. Ya en 2025 analizamos cómo las investigaciones de la NHTSA revelan los límites reales del FSD; lo que ha cambiado ahora es que el regulador ha decidido escalar formalmente, con un plazo típico de 18 meses para concluir el análisis de ingeniería.
La conducción autónoma de nivel real —la que no necesita supervisión humana activa— sigue siendo una promesa. Y el primer requisito para llegar ahí es que el sistema sepa, al menos, cuándo no puede ver.
